Este fue el MENSAJE SECRETO que ALEMANIA mandó a TRUJILLO | Visita del Graf Zeppelin a Santo Domingo

En la ciudad de Puerto Plata en República Dominicana, en el parque al borde del Malecón, entre la fortaleza de San Felipe y la estatua a Gregorio Luperón, hay un bloque de granito, con una lista de nombres de víctimas de un desastre aéreo que tuvo lugar cerca de la costa de aquí hace 25 años.

Esta es la historia del vuelo 301 de Birgenair, el vuelo que se estrelló debido a una avispa …

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6 de febrero de 1996, Aeropuerto Internacional de Puerto Plata Gregorio Luperón

Birgen Air Vuelo 301, Puerto Plata a Frankfurt

Embarque

Después de varios retrasos, los furiosos pasajeros, en su mayoría alemanes, finalmente comenzaron a abordar su vuelo a Frankfurt. Su avión original tenía problemas técnicos y la aerolínea Alas Nacionales tuvo que buscar un avión de respaldo. Birgenair, su aerolínea asociada de Turquía, tenía un avión estacionado en el aeropuerto, y se llamó a la tripulación de Birgenair para que hiciera el vuelo de último minuto. La tripulación eran en su mayoría turcos, a excepción de dos de las azafatas que eran dominicanas.

Su avión era un Boeing 757-225. Aunque ya tenía unos pocos años y varios propietarios, el avión estaba en buenas condiciones y computarizado; en teoría, podría hacer el vuelo por sí solo. Aún así, los aviones tienen pilotos, ya que es más seguro. Este vuelo tuvo 3 pilotos – el capitán, el copiloto y un capitán de relevo – porque era un vuelo largo con dos escalas antes de llegar a Frankfurt: una en Canadá y otra en Berlín.

El avión había estado estacionado en el aeropuerto durante tres semanas. Eso significaba que necesitaba una buena revisión, y dos días antes un mecánico había hecho una prueba de los motores y había verificado que todo funcionaba correctamente.

A las 11 de la noche el avión inició el retroceso y luego se dirigió a la calle de rodaje. Hubo una ligera llovizna y fue una noche nublada y oscura. Este sería un vuelo instrumental. Pero el capitán era un hombre con miles de horas de experiencia. También tenía más de 60 años, lo que en algunos países lo descalificaba para el puesto de piloto, aunque no en este caso. Los otros dos pilotos tenían menos experiencia, pero eran igualmente capaces. Era una buena tripulación en un buen avión. Era difícil imaginar que algo pudiera salir mal.

Despegue

El cielo estaba despejado y la torre dio luz verde.

A medida que el avión ganaba velocidad, el capitán notó que su indicador de velocidad no funcionaba correctamente. Había un segundo indicador en el lado del copiloto, y ese sí registró su velocidad. El capitán comentó sobre esto, pero no actuó al respecto. Pudo haber abortado el despegue, pero no lo hizo.

A las 11:42pm el avión despegó rumbo al Atlántico, con las luces de Sosúa en la distancia debajo de ellos.

A 3.500 pies sobre el océano, el capitán ordenó encender el piloto automático y la computadora se hizo cargo del vuelo. Pero luego notó que su indicador de velocidad aérea mostraba más de 300 nudos de velocidad, mientras que el indicador del copiloto mostraba 200 nudos y disminuía: el piloto automático estaba frenando el avión porque creía que volaban demasiado rápido.

Los pilotos decidieron que algo andaba mal con ambos indicadores de velocidad y que algo le había sucedido al avión mientras estuvo estacionado durante 3 semanas. Revisaron los interruptores.

De repente se activó la alarma de exceso de velocidad, a pesar de que el indicador del copiloto decía que volaban demasiado lento. El capitán decidió que su indicador de velocidad era el correcto y redujo los motores para reducir la velocidad del avión.

Pero entonces el sacudidor de palanca comenzó a sonar, una señal de advertencia de que el avión entraba volando peligrosamente lento. Esto fue muy confuso para los pilotos: por un lado había una alarma que les decía que volaban demasiado rápido, y por el otro había una alarma que les decía que volaban demasiado lento, pero debido a la oscuridad no sabían cuál era era correcto. ¿Volaban demasiado rápido? ¿Volaban demasiado lento? Por un momento no supieron qué hacer. No sabían en qué alarma confiar.

Y luego el avión comenzó a girar lentamente a la derecha. El capitán tomó el control del avión del piloto automático, tirando de los controles para levantar la nariz del avión. Pero por volar demasiado lento las alas ya no proporcionaban ningún sustento aerodinámico: el avión estaba literalmente cayendo del cielo. Un piloto podría recuperar un avión de tal caída, si solo tuviesen suficiente espacio debajo de ellos.

Se oyó al copiloto suplicar a Allah: “¡Bismillahirrahmanirrahim!” — “¡En el nombre de Dios!”

El capitán estaba teniendo dificultades para controlar el avión. Continuaron cayendo, a pesar de que la nariz del avión apuntaba hacia arriba. Necesitaban más velocidad para recuperarse y dejar de caer. El capitán ordenó un aumento completo de los motores.

Los motores se encendieron, pero como el avión todavía estaba con su nariz hacia arriba, los motores no recibieron suficiente aire para funcionar; segundos después, el motor izquierdo se apagó. Con solo el motor derecho empujando, el avión se volcó.

Y entonces ya no tenían más espacio debajo de ellos.

Contacto Perdido

460 kilómetros al oeste, en la base militar de Guantánamo, unos operadores de radar habían estado observando el vuelo y notaron su desaparición. Se activaron los protocolos de emergencia – varias naves de la Guardia Costera de los Estados Unidos que se encontraban en las proximidades cambiaron de rumbo y se dirigieron al lugar donde el avión había desaparecido del radar. Algunos vinieron de Guantánamo, algunos de Nassau, algunos de Puerto Rico.

A los pocos minutos de perder el contacto con el vuelo 301, rescatadores estaban en camino.

Rescate

Una gran mancha de petróleo y un gran campo de escombros flotando en el océano recibieron a los helicópteros de rescate. Pero no vieron botes salvavidas ni chalecos salvavidas. Solo escombros. Pero ningunos supervivientes.

Esa misma noche los botes de rescate llegaron al puerto de Puerto Plata con las primeras víctimas.

Por la mañana, el puerto estaba lleno de actividad. Se había corrido la voz rápidamente sobre el desastre y los espectadores y reporteros se reunieron en el muelle. A pocas millas de distancia, en el aeropuerto de Puerto Plata, varios helicópteros de rescate utilizaban el aeropuerto como base de operaciones, volando hacia el lugar del accidente. Todavía había esperanzas de que pudiera haber sobrevivientes.

[entrevista con el rescatador]

Pero pronto quedó claro que no los había. A medida que avanzaba el día, solo se recuperaron más cuerpos. Algunos de los rescatistas reportaron tiburones entre los escombros. Cada pocas horas llegaba un barco que solo traía más muertos. Se trajeron camiones frigoríficos para almacenar a los muertos.

El desastre se convirtió rápidamente en noticia, especialmente en Alemania. Los miembros de las familias llegaron a los aeropuertos para recoger a sus seres queridos, solo para darse cuenta de que habían estado en el vuelo condenado.

En lugar de respuestas, surgieron rumores. Los principales acusados fueron Öger Tours y, en particular, Birgenair. Como se les consideraba compañías de viajes baratas, se suponía que sus servicios también tenían que ser de baja calidad, utilizando aeronaves viejas y en mal estado. ¿Por qué más se estrellaría? El presidente de Öger Tours defendió su decisión de usar la aerolínea. Que el accidente ocurriera en un país percibido como una nación del tercer mundo, no ayudó.

Fue similar en República Dominicana. Un rumor infundado surgió en las noticias de que rescatistas estaban saqueando los cuerpos. Pero no hubo evidencia para respaldar esta afirmación.

[entrevista con el rescatador]

Mientras tanto, las acusaciones continuaron. En Alemania, Birgenair fue acusado de negligencia, la cual sin duda causó el accidente. En todo el mundo, todos los vuelos de Birgenair fueron detenidos en tierra.

En República Dominicana se formularon acusaciones contra la aerolínea dominicana Alas Nacionales, que en realidad era una aerolínea que solo existía en papel: no tenían aviones propios y solo alquilaban dos aviones de otra aerolínea: Birgenair. Solo un avión incluso llevaba el nombre de la aerolínea Alas Nacionales: el 767 que había tenido problemas técnicos. Su segundo avión alquilado estaba ahora en el fondo del océano.

Mientras los reporteros locales investigaban la historia de Alas Nacionales, se descubrieron evidencias de posible corrupción. Alas Nacionales había recibido sus certificaciones de vuelo de la Aviación Civil Dominicana hace un año, a una velocidad récord. Esto era inaudito y sospechoso para muchos y sin duda subrayó la historia de la negligencia.

El concepto de todo incluido estaba de moda ahora. Había comenzado hace unos dos años, haciendo que unas vacaciones en el Caribe fueran asequibles para muchos. En todas partes habían surgido pequeñas empresas que ofrecían estos paquetes, y Öger Tours era una de ellas, reservando vuelos en aerolíneas aún más pequeñas y de bajo presupuesto, como la dominicana Alas Nacionales. Alas Nacionales fue acusado de intentar sacar provecho del boom lo más rápido posible, sin preocuparse por la calidad.

Esto puso a todos los involucrados en una mala luz: Birgenair, Öger Tours, Alas Nacionales, la Agencia de la Aviación Civil y la República Dominicana en general.

Investigación

Durante semanas, el accidente fue un misterio. El consenso fue que la aeronave se había estrellado por negligencia y mal mantenimiento. Sin embargo, esas eran solo teorías basadas en rumores.

Expertos vinieron desde Alemania, quienes junto con los investigadores dominicanos, comenzaron a investigar el incidente. La única respuesta podría provenir de los registradores de vuelo, las llamadas Cajas Negras, pero estas estaban en las profundidades del océano, fuera del alcance de buceadores, a 7,200 pies de profundidad. Fue una carrera contrarreloj recuperar las cajas antes de que se apagara la señal de su baliza.

Tres semanas después, vino la nave USGS Seward Explorer. A bordo, un vehículo operado por control remoto, el CURV III. El robot submarino fue bajado a la profundidad y encontró los restos después de solo dos horas de búsqueda. Recuperó ambas Cajas Negras.

Con las grabaciones de las Cajas Negras los investigadores pudieron reconstruir el incidente y llegar a una mejor conclusión: en resumen, se debió a un error del piloto.

La tripulación había estado confundida debido a las alarmas contradictorias y sin saber con qué lidiar correctamente. Pero el error del piloto no se debió a falta de experiencia o falta de atención: fue un simple error de elección, basado en la información falsa que le estaban dando los instrumentos. El error del capitán fue asumir que su indicador de velocidad era el correcto. Fue el error del copiloto, cuyo indicador era el correcto, no contradecirlo. Había dos opciones: simplemente eligieron la equivocada.

Pero esto no explicaba el mal funcionamiento del indicador de velocidad, el error que lo inició todo. ¿Por qué uno de los dos indicadores mostraba una velocidad primero muy lenta y luego demasiada alta?

Pitot Tube

Los indicadores de velocidad reciben su información de pequeños tubos a los lados de la cabina, llamado los tubos de pitot. Algo debió haber bloqueado el tubo del lado del capitán, de modo que no pudiera entrar el aire, dando una lectura falsa. Pero lo único que se sabía que bloqueaba los tubos de pitot era el hielo, algo que no era posible aquí en el Caribe, al menos no a nivel del suelo. ¿Qué había bloqueado el tubo de pitot?

Para evitar que algo lo bloqueara, los tubos de pitot se tapan cuando la aeronave está estacionada. Se demostró que mientras el avión estaba estacionado en Puerto Plata, los tubos estaban tapados. No fue hasta que el mecánico hizo la prueba del motor antes del vuelo que los tubos fueron descubiertos. Eso significa que los tubos estaban al descubierto por al menos varias horas, si no más.

Pero, ¿qué pudo haber entrado en el tubo? Los investigadores dominicanos y alemanes llegaron a una conclusión, habiendo hablado con otros pilotos en el aeropuerto: avispas. Los pequeños insectos eran bien conocidos por construir sus nidos en todas partes, y otros pilotos habían descubierto pequeños nidos en sus aviones estacionados, particularmente en agujeros y aberturas tubulares. Era más que concebible que una avispa aprovechara la oportunidad cuando se destapó el tubo de pitot para construir su nido dentro del tubo. Especialmente las avispas de barro usan lodo o barro para cementar sus nidos. Un estudio reciente concluyó que algunas avispas pueden cubrir el interior de un tubo de pitot en solo treinta minutos.

El robot submarino no recuperó los tubos pitot del avión, por lo que no había forma de saberlo con certeza, pero el informe final del accidente estableció a un insecto, posiblemente una avispa, como la culpable que puso en marcha esta serie de eventos fatales.

La avispa aparentemente obstruyó el tubo de pitot con lodo, lo que provocó que los sensores de velocidad del aire no registraran la velocidad correctamente. Esto causó confusión tanto para el piloto automático como para los pilotos y ninguno sabía si volaban demasiado rápido o demasiado lento. Decidieron que volaban demasiado rápido y desaceleraron el avión, lo que provocó una pérdida de aerodinámica, de la cual no pudieron recuperarse.

Consecuencias

Aunque la investigación del accidente mostró que la aeronave involucrada había estado en condiciones aceptables y que Birgenair había estado manteniendo su flota, se perdió la confianza en la compañía. Birgenair se declaró en quiebra el mismo año y dejó de existir. Alas Nacionales también se declaró en quiebra y cesó sus operaciones, en parte debido a acusaciones de corrupción.

Los familiares presentaron varias demandas, una de las razones por las que Birgenair y Alas Nacionales cerraron. Incluso la compañía de aviones Boeing tuvo que pagar por no prever alarmas contradictorias.

Solo se recuperaron 68 víctimas, de las 189 a bordo. Los restos todavía están ahí, a 15 kilómetros de la playa El Encuentro entre Sosúa y Cabarete, a más de 2,000 metros bajo la superficie.

Se construyeron tres monumentos casi idénticos para conmemorar a las víctimas, uno en el cementerio principal de Frankfurt, uno en el patio de una iglesia cerca del aeropuerto de Berlín, y otro en el parque del Malecón de Puerto Plata, cerca del fuerte de San Felipe. Este año, en febrero de 2021, el 25 aniversario del incidente, se realizó un memorial en el monumento dominicano, y los familiares aún vienen de Alemania para presentar sus respetos.

El incidente, aunque mortal para muchos, ayudó a que volar fuera más seguro, ya que se crearon nuevas medidas de seguridad y protocolos a causa de él. Entre otras mejoras, se le pidió a Boeing que cambiara la configuración del sistema de alarma en la construcción de sus aviones para tener en cuenta las alarmas contradictorias. El entrenamiento de pilotos ahora incluye el escenario de un tubo de pitot tapado y alarmas contradictorias.

En República Dominicana también se tomaron nuevas medidas. Dado que fue el primer gran accidente de línea aérea en el país, hubo mucha confusión sobre cómo manejarlo y se cometieron errores. Hubo muchos rumores durante y después de los esfuerzos de recuperación, incluido el mal manejo de la propiedad de las víctimas y de las víctimas mismas. Años más tarde surgieron rumores de que se encontraron equipaje y huesos en un basurero, pero como con todos los rumores, son difíciles de verificar.

El informe del accidente señaló que el mantenimiento de tierra era insuficiente y se revisó en todos los aeropuertos del país. A raíz del desastre, el Instituto Dominicano de Aviación Civil desarrolló una estructura de vigilancia de la seguridad operacional que se apega a los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional, así como su capacidad de búsqueda y rescate, para mitigar el riesgo y no tener que depender de la Guardacostas Estadounidense.

El desastre del vuelo 301 de Birgenair es el peor desastre aéreo para la República Dominicana y Alemania hasta la fecha.

Muchas gracias por haber visto este video, si les pareció interesante, no olviden darle ‘’Me gusta ” y suscribirse si no lo han hecho. Nos gustaría saber en los comentarios que les parecio, ya que este es un evento que quería documentar hace mucho. Pocos años después de este accidente, trabajé en este mismo aeropuerto, por lo que este suceso fue muy impactante para mi. (O como desees expresar esto)

Muchas gracias a nuestros patreons por tu apoyo y ayuda, sin ustedes este proyecto no sería posible de la manera en que lo hacemos y sus valiosas contribuciones facilitan crear contenido de mejor calidad.

Gracias de nuevo por todo y abur mi gente!

 

English Version

In the city Puerto Plata in the Dominican Republic, in the park on the edge of the Malecón, between the fortress of San Felipe and the statue to Gregorio Luperon, there is a block of granite, with a list of names of victims of an air disaster that took place just off the coast of here.

This is the story of Birgenair Flight 301, the flight that crashed because of a wasp …

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February 6, 1996, Puerto Plata International Airport Gregorio Luperon

Birgen Air Flight 301, Puerto Plata to Frankfurt

Boarding

After several delays, the angry passengers, mostly Germans, finally began boarding their flight to Frankfurt. Their original plane had technical problems, and the airline, Alas Nacionales, had to look for a back-up airplane. Birgenair, their associated airline from Turkey, had a plane parked on the airport, and the Birgenair crew was called in to do the flight, last-minute. The crew were mostly Turks, except for two of the flight attendants who were Dominicans.

Their plane was a Boeing 757-225. While already a few years old and having had several owners, the plane was in good condition and fully computerized — it could theoretically do the flight on its own. Still, airplanes have pilots, as it is safer. This flight had 3 pilots — the captain, the co-pilot and a relief captain — because it was a long flight with two stopovers before reaching Frankfurt: one in Canada and one in Berlin.

The plane had been parked at the airport for three weeks. That meant it needed a good check up before the flight, and two days earlier a mechanic had done an engine test run and verified that all was working properly.

At 11 the plane began the pushback and then headed out onto the taxiway. There was a slight drizzle and it was a cloudy and dark night. This would be an instrumental flight. But the captain was a man with thousands of hours flying. He was already over 60, which in some countries disqualified him for the pilot position, although not in this case. The other two pilots were less experienced, but equally as capable. This was a good crew on a good plane. It was hard to imagine that anything could go wrong.

Take off

The sky was clear of traffic and the tower gave the go-ahead.

As the plane gained speed, the captain noticed that his airspeed indicator was not working right. There was a second indicator on the co-pilots side, and that one did register their speed. The captain commented on this, but did not act on it. He could have aborted the takeoff, but did not do so.

At 11:42 the plane took off, heading out into the Atlantic, the lights of Sosua in the distance below them.

At 3,500 feet over the ocean the captain ordered the autopilot on and the computer took over the flight. But then he noted that his airspeed indicator was showing over 300 knots in speed, while the co-pilot’s indicator was showing 200 knots and decreasing — the autopilot was slowing the plane down because it believed they were flying too fast.

The pilots decided that something was wrong with both airspeed indicators and that something had happened to the plane while it was parked for 3 weeks. They checked the circuit breakers.

Suddenly the overspeed alarm went off, telling them that they were flying too fast, despite the copilot’s indicator saying they were flying too slow. The captain decided his airspeed indicator was the right one and reduced the speed on the engines to slow the plane.

But then the stick-shaker began, a warning sign that the plane was closing in on a stall This was very confusing for the pilots: on one side there was an alarm telling them they were flying too fast, and on the other there was an alarm telling them they were flying too slow, but because of the dark they could not tell which one was correct. Were they flying too fast? Were they flying too slow? For a moment they did not know what to do. They did not know what to trust.

And then the plane began a slow right bank. The autopilot responded with increasing power to the engines again, but the stall continued. The captain took control of the plane, pulling on the controls to get the nose back up. He had only seconds to recover. A stall meant the wings no longer provided any lift — the airplane was literally falling out of the sky. A pilot could recover a plane from such a fall, if only they had enough sky below them.

The copilot could be heard uttering a supplication to Allah: “Bismillahirrahmanirrahim!” — “In the name of God!”

The captain was having difficulty getting the plane under control. They kept on descending, despite the airplane pointing upwards. They needed more speed to recover and stop falling. The captain ordered a full thrust from the engines.

Their engines fired up, but as the plane was still in a nose up attitude, the engines did not receive enough airflow to function properly — seconds later the left engine flamed out. With only the right engine pushing, the plane rolled over, still falling.

And then they had no more sky below them.

Contact Lost

460 kilometers to the west, at the Guantanamo military base, radar operators had been watching the flight and noticed its disappearance. Emergency protocols were activated –. Several United States Coast Guard cutters who were in the proximity changed course and headed for the location where the plane had disappeared from the radar. Some came from Guantanamo, some from Nassau, some from Puerto Rico.

Within just a few minutes after contact was lost with flight 301, help was on the way.

Rescue

A big oil slick and a large debris field floating on the ocean greeted the rescue helicopters. But they could see no lifeboats or life jackets. Only torn fuselage and other debris. But no survivors.

That same night the rescue boats came into Puerto Plata harbor with the first victims.

By morning the harbor was alive with activity. Word had spread quickly about the disaster and onlookers and reporters gathered at the wharf. A few miles away at the Puerto Plata airport, several United States coast guard rescue helicopters were using the now-closed airport as their base of operation, flying back and forth from the crash site. There was still hope there may be survivors.

[rescuer interview]

But it was soon clear there were no survivors. As the day went on, only more bodies were recovered. Some of the rescuers reported sharks among the debris. Every few hours a boat arrived bringing only more dead. Refrigerator trucks were brought in to store the dead.

The disaster quickly made the news, particularly in Germany. Family members arrived at the airports to pick up their loved ones, only to realize they had been on the doomed flight.

In lieu of answers, rumors emerged. The main targets were Öger Tours and particularly Birgenair. As they were considered cheap travel companies, it was assumed their services had to be cheap and low quality as well, using old and badly maintained aircrafts — why else would it crash? The president of Öger Tours defended their choice in the airline. That the accident happened in a country perceived as a third world nation, did not help.

It was similar in the Dominican Republic. An unsubstantiated rumor emerged in the news that those who had gone out to help, were stealing valuables from the bodies. But there was no evidence to back up this claim.

[rescuer interview]

Meanwhile accusations continued to fly. In Germany Birgenair were accused of negligence which no doubt caused the crash. Worldwide all Birgenair flights were grounded.

In the Dominican Republic accusations were leveled against the Dominican airline Alas Nacionales, which was really only a paper airline, an airline that only existed on paper — they had no aircrafts of their own and only chartered two planes from another airline: Birgenair. Only one aircraft even carried the name of the Alas Nacionales airline — the 767 that had had technical issues. Their second charter was now at the bottom of the ocean.

As local reporters delved into the history of Alas Nacionales, evidence of possible corruption was uncovered. Alas Nacionales had received their flight certifications from the Dominican Civil Aviation Agency a year ago, at record speed. This was unheard of and suspicious to many and no doubt underlined the negligence storyline.

The all-inclusive concept was all the rage now, and everyone wanted to get in on it. It had begun about two years ago, making a Caribbean vacation affordable for many. Small companies offering these packages had sprung up everywhere, and Öger Tours was one of them, booking flights on even smaller low-budget airlines such as the Dominican Alas Nacionales. Alas Nacionales was accused of only trying to cash in on the boom as quickly as possible, no care for quality.

This cast everyone involved in a bad light: Birgenair, Öger Tours, Alas Nacionales, the Dominican Civil Air Agency and the Dominican Republic as a whole.

Investigation

For weeks the crash was a mystery. The consensus was that the aircraft had crashed due to negligence and bad maintenance. However, those were only theories based on rumors.

Experts were flown in from Germany who along with the Dominican investigators began to investigate the incident. The only answer could come from the Flight Recorders, but those were deep under the ocean, well out of reach of divers, at 7,200 feet. It was a race against time to recover the boxes before their beacons shut down.

Three weeks later the USGS Seward Explorer was brought in, aboard it a remotely operated vehicle, the CURV III. The robot submarine was lowered into the depth and found the wreckage after only a two hour search. It recovered both Flight Recorders.

This helped investigators to reconstruct the incident and come to a better conclusion: in short, it was due to a pilot error.

The crew had been confused due to the contradicting alarms, and not knowing what to correctly deal with. But the pilot error was not due to lack of experience or lack of attention: it was an honest mistake of choices, based on the false information the instruments were giving him. The captain’s mistake was to assume that his airspeed indicator was the correct one. It was the mistake from the co-pilot, whose indicator was the correct one, not to contradict him. There had been two choices: they simply chose the wrong one.

But this did not explain the malfunctioning of the airspeed indicator, the error that initiated everything. Why was one of them showing a high speed?

Pitot Tube

Airspeed indicators receive their information from small tubes on the sides of the cockpit, called pitot tubes. Something must have blocked the tube on the captain’s side, so that no air could flow into it, giving a false reading. But the only thing that was known to block pitot tubes was ice, something not possible here in the Caribbean, at least not at ground-level. What had blocked the pitot tube?

To avoid anything blocking it, pitot tubes were covered when the aircraft was parked. It was shown that while the plane had been parked at Puerto Plata, the tubes were covered. It was not until the mechanic did the engine test before the flight that the tubes were uncovered. That meant the tubes were uncovered for at least several hours, if not longer.

But what could have entered the tube? The Dominican and German investigators came to one conclusion, having spoken to other pilots at the airport: wasps. The small insects were well known for building their nests everywhere, and other pilots had discovered small nests on their parked planes, particularly in holes and tubular openings. It was more than conceivable that a wasp took the opportunity when the pitot tube was uncovered to build its nest inside the tube. The Mud Dauber wasps especially use mud to cement their tiny homes. A recent study concluded that some wasps can cover up the inside of a pitot tube in just thirty minutes.

The robot submarine did not recover the plane’s pitot tubes, so there was no way of ever knowing for certain, but the final accident report established the Mud Dauber wasp as the culprit that set this series of fatal events in motion.

The wasp seemingly clogged the pitot tube with dirt, which caused the airspeed sensors to not register the speed correctly. This caused confusion for both the autopilot and the pilots and neither knew if they were flying too fast or too slow. They decided that they were flying too fast and slowed the plane, which caused a stall from which they could not recover.

Aftermath

The Birgenair Flight 301 disaster is the worst plane disaster for both the Dominican Republic and for Germany to date. But even so the tourism industry recovered.

Although the crash investigation showed that the aircraft involved had been in acceptable conditions and that Birgenair had been keeping their fleet up to standards, trust in the company was lost. Birgenair filed for bankruptcy the same year and ceased to exist. Alas Nacionales too filed for bankruptcy and ceased operations, in part due to corruption accusations.

Several lawsuits were filed by the family members, one reason why Birgenair and Alas Nacionales went out of business. Even the aircraft company Boeing had to pay for failing to foresee contradicting alarms.

Only 68 victims were recovered, of 189 on board. The wreckage is still out there, 15 kilometers off El Encuentro beach between Sosua and Cabarete, over 2,000 meters below the surface.

Three almost identical monuments to commemorate the victims were built, one at the Frankfurt main cemetery, in the yard of a church near the Berlin airport, and one at the Malecon park of Puerto Plata, near the San Felipe fort. This year, in February of 2021, the 25th anniversary of the incident, a memorial was held at the Dominican monument, and family members still come from Germany to pay their respects.

The incident, while deadly for many, helped make flying safer, as new safety measures and protocols were created on account of it. Among other improvements, Boeing was asked to change the configuration of the alarm system in the construction of their planes to account for contradicting alarms. Pilot training now includes the scenario of a malfunctioning pitot tube and contradicting alarms.

In the Dominican Republic there too was soul-searching. Since it was the first and so far only big airline crash in the country, there was a lot of confusion as to how to handle it, and mistakes were made. There were a lot of rumors during and after the recovery efforts, including mishandling of the victim’s property as well as of the victims. Years later rumors emerged that luggage and bones were found in a trash dump, but as with all rumors, they are hard to verify.

The crash report noted that the ground maintenance was insufficient and was overhauled on all airports in the country. In the wake of the disaster, the Dominican Institute of Civil Aviation developed an operational safety surveillance structure adhering to the standards of the International Civil Aviation Organization, as well as its search and rescue capacity, to mitigate the risk and its reliance on the United States Coast Guard.

Maybe because of this there has not been another airline accident in the country in over 25 years.